Intestazioni:
- Protche, Jean Louis, ingegnere, (Metz 1818 - Bologna 1886)
Descrizione:
Luoghi di residenza e attività: Bologna, residenza, 1856 - 1886.Jean Louis Protche giunse in Italia all'età di 38 anni. Era nato a Metz, il 19 marzo 1818 alle 8 della mattina in via Saint Marcel. Aveva perduto entrambi i genitori in tenera età; la madre, Anne Marie Louise Josephine François, a soli 7 anni e il padre, Jean a 13, assassinato da un soldato. Proveniva da una famiglia di tradizioni militari, i cui avi, di origine slava, si erano trasferiti in Francia al tempo delle guerre dei duchi di Guisa. Il padre Jean era luogotenente del primo reggimento di Metz ed anche il nonno, Jean Louis, era colonnello in pensione dell'esercito e ufficiale della legione d'onore. Venne ammesso, insieme al fratello più giovane, Felix (1819-?) ai corsi dell'École Politechnique, a Parigi, della quale il fratello, uscito nel 1839, sarebbe poi divenuto vicedirettore (n.d.r. Cfr. ANDREA GIUNTINI, Jean Luis Protche, ingegnere ferroviario lorenese in Italia. Un breve profilo biografico (1818-1886), «Il Carrobbio» (1987), XIII, pp. 239 -246). Anche il padre Jean (1793-1831) aveva frequentato la scuola, diplomandosi nel 1811. Terminata questa scuola con ottimi risultati nel 1836 - si classificò secondo del suo corso - il 20 novembre 1838 venne promosso allievo di Ponts et Chaussées, divenendo ingegnere ordinario di seconda classe il 2 agosto 1843 e di prima classe il 12 aprile 1851.
Già dalla metà del secolo precedente era stato avviato, in particolare in Francia, un processo di inquadramento normativo della professione di ingegnere civile in tutti i suoi aspetti, conseguenza dello sviluppo scientifico e tecnologico che caratterizzò l'Europa occidentale. L'École des Ponts et chaussées era stata attivata nel 1747 e l'École Polytechnique nel 1794.
In Italia, e più specificamente a Bologna, dopo l'apertura dell'istituto delle Scienze, fondato da Ferdinando Marsigli nel 1711, e l'attività di Aldini e Valeriani, fu nel 1806 che, con la redazione di una legislazione organica sull'iter di studio delle figure di periti ed ingegneri, venne sancita una nuova e più moderna classificazione degli indirizzi professionali. Col decreto napoleonico del 1806 fu istituito un Corpo degl'ingegneri di acque e strade con compiti di controllo sui lavori e sui progetti presentati. Si trattava di un organo capillarmente distribuito sul territorio ed estremamente articolato, modellato sull'organizzazione del corpo degli ingegneri esistente in Francia. Se si escludono i tentativi di istituzione di una scuola per ingegneri nel territorio pontificio a Roma e a Ferrara, che chiusero dopo pochi anni di attività, non si riuscirono mai a creare in Italia istituti scolastici finalizzati alla formazione degli ingegneri sul modello dell'École des Ponts et chaussées francese. Il ciclo di studi per ottenere il diploma di ingegnere era legato alle istituzioni universitarie (n.d.r. Cfr. M.P. TORRICELLI, L'ingegneria a Bologna tra XVIII e XIX secolo, in Il patrimonio librario antico della biblioteca di ingegneria, a cura di B. BRUNELLI, C. BUCCHIONI, M.P. TORRICELLI, Bologna, 1998.). A Bologna la Scuola d'applicazione per ingegneri fu aperta nel 1877/1878, rimanendo però ancorata, con le due sezioni, civile ed architettonica, a modelli arretrati di eredità settecentesca, senza alcun riferimento alla realtà industriale (n.d.r. Cfr. CINZIA BUCCHIONI, L'Ottocento e la scuola d'applicazione per gli ingegneri in Bologna, in Il patrimonio librario ... cit.). Alla fine del secolo, in sintonia con le disposizioni del ministro dei lavori pubblici Baccarini (n.d.r. Cfr. Terzo Congresso degli Ingegneri ed Architetti Italiani in Napoli, «Il Politecnico. Giornale dell'ingegnere architetto civile ed industriale», 1 dic. 1879, fasc. 12, 1879) che indicava come compito patriottico degli ingegneri quello di occuparsi delle ferrovie e delle bonifiche, la scuola di Bologna rivolse la sua attenzione alle opere pubbliche ed in particolare a quelle ferroviarie. Il nuovo ruolo della città di Bologna, che si trovava ad essere il nodo fondamentale tra Nord e Sud, dettò la larga prevalenza degli interessi ferroviari della scuola. Ruolo che già alla metà del secolo aveva determinato l'invito ad uno dei più brillanti allievi della scuola di Ponts et chaussées parigina.
Dalle scuole di applicazione, come anche da quella di Bologna (come a Roma, Napoli, Palermo), uscivano ingegneri con una preparazione generale. Le scuole di applicazione dipendevano dal ministero della Pubblica istruzione e, anche se godevano di autonomia amministrativa, disciplinare e didattica, dipendevano finanziariamente dal ministero e dovevano accettare che la preparazione di base fosse fornita dalle facoltà matematiche, mentre il Politecnico di Milano ebbe, fin dal 1875, un biennio propedeutico proprio (n.d.r. Cfr. Annuario della Regia scuola d'applicazione per gli ingegneri in Bologna, 1877-1878/1922-1923, Bologna, Società tipografica già Compositori.). Tra i compiti delle scuole di applicazione e di ingegneri c'era anche quello di creare nuovi specialisti che, nei primi tempi, si dovettero far venire dall'estero. Tra le nuove discipline la figura dell'ingegnere ferroviario assumeva un ruolo strategico almeno fino al completamento della rete nazionale all'inizio degli anni 90.
Jean Louis Protche dal 1841 aveva iniziato la pubblicazione della rivista «Annales des Ponts et Chaussées. Lois, décrets et autres actes». Dopo un periodo di assestamento, in cui la scuola aveva attuato un processo di modernizzazione e di adeguamento degli insegnamenti alla nuova realtà economica e all'avvento dell'industrializzazione, nel 1831, insieme all'apertura del primo laboratorio della scuola, era uscito anche il primo numero degli «Annales des ponts et chaussées». Assunto dall'amministrazione governativa di Ponts et Chaussées e destinato alla sede di Clermont, si dedicò in seguito alla costruzione del canale laterale della Garonna. In Francia contribuì alla progettazione e costruzione delle strade della Mosella, di Rouen, Lille, Le Havre, Roubaix, Perpignan, Herblay e Valenciennes. Si occupò della manutenzione di diversi fiumi francesi e della costruzione di alcuni tronchi ferroviari nel nord della Francia. Fu poi chiamato in Italia, all'età di trentotto anni, in seguito alla convenzione stipulata l'1 maggio 1851 fra l'Impero austriaco, i due ducati emiliani (Modena e Parma), il Granducato di Toscana e lo stato Pontificio per la costruzione della Strada ferrata centrale italiana. Il percorso di questa linea partiva da Piacenza, si snodava lungo la via Emilia fino a Bologna e da qui attraversava l'Appennino. Il governo di Vienna, che aveva un peso maggiore all'interno del gruppo dei partecipanti, impose il passaggio degli Appennini a Porretta, a scapito di Montepiano, proposto dai pratesi della Toscana. Il progetto prevedeva anche un collegamento tra Reggio e Mantova, città quest'ultima ritenuta strategicamente importante dal governo asburgico. L'accordo prevedeva poi l'ultimazione della linea austriaca verso Piacenza e Mantova, di quella pontificia da Bologna ad Ancona e di quella toscana da Pistoia a Lucca. Stipulata in seguito una nuova convenzione, firmata a Vienna nel 1856, in un primo tempo si decise di affidare la costruzione ai Rothshild. Concessionaria dei lavori fu la Società delle strade ferrate del Lombardo Veneto e dell'Italia centrale (dopo il 1865, riunite le linee dell'Italia centrale con quelle della Lombardia e del Piemonte, divenne il gruppo delle ferrovie dell'Alta Italia).
Già dipendente dell'amministrazione francese, nel 1852 era entrato in congedo illimitato e, nel mese di ottobre del 1856, Protche si trasferiva in Italia con la famiglia, richiesto da Paulin Talabot, uomo di fiducia dei Rothschild e plenipotenziario per gli affari ferroviari in Italia. Il commissario pontificio diede notizia dell'arrivo dell'ingegnere il 7 di ottobre. La sede generale della Società fu fissata a Verona e ripartita in due direzioni lavori: la prima con sede nella stessa Verona con l'incarico di curare la costruzione delle ferrovie lombarde e venete e la seconda con sede a Bologna per la costruzione delle linee emiliane e toscane. Gli ingegneri di divisione che dipendevano dalla sede bolognese erano tutti francesi tranne l'italiano Eleno Giarola e dislocati a Reggio, Modena, Bologna e poi anche a Porretta. Ogni 10 chilometri vennero distribuiti gli ingegneri di sezione e in seguito impiegati ed ausiliari. Protche divenne ingegnere capo presso la sede di Bologna. In primo luogo gli fu affidato il progetto del primo tronco, Piacenza - Bologna, già in parte approntato dagli inglesi fratelli Gandell. Questa costruzione, benché fosse tutta in territorio di pianura, comportò un grosso impegno nella costruzione di numerosi ponti in muratura o in travi di ferro a causa dei tanti fiumi che attraversavano la pianura per gettarsi nel Po. La decisione di costruire i ponti maggiori in muratura e quelli minori in travi di ferro fu presa non senza contrasti e discussioni. Protche curò la costruzione di 4 ponti in muratura e 22 in ferro. L'ingegnere francese venne anche ricordato nel giorno della posa della prima pietra del grande ponte a 15 arcate sul Reno, il 13 agosto 1857, cerimonia alla quale intervenne anche il pontefice. La ferrovia fu aperta il 21 luglio 1859. Anche il governo piemontese, subentrato a quello pontificio, riconobbe il valore dell'ingegnere commissionandogli il progetto per la stazione di Bologna che il francese Lagont non era riuscito a portare a termine. Lo stesso ministro dei lavori pubblici scrisse una lettera d'encomio al Protche «pel modo col quale aveva diretto e condotto le costruzioni ferroviarie anche dal lato amministrativo nel difficile periodo della guerra». Protche lavorò badando maggiormente alla «funzionalità degli impianti» più che all'estetica e il 21 luglio 1859 la stazione veniva inaugurata (tra il 1871 e il 1876 la stazione bolognese verrà completamente rifatta su progetto del fiorentino Gaetano Ratti, rendendola più adatta alle nuove esigenze).
Per i suoi meriti gli venne assegnata l'onorificenza di cavaliere di San Maurizio e San Lazzaro e nel 1877 il titolo di commendatore. Bologna si trovava al centro della rete ferroviaria fino ad allora disegnata e divenne protagonista della creazione del nuovo nodo ferroviario. Alla Bologna - Piacenza venne affiancata nel 1861 la Bologna - Ancona, nel 1862 la Bologna - Pontelagoscuro e nel 1864 la Bologna - Pistoia. Nel 1861 era stata aperta anche la Milano - Piacenza e la litoranea adriatica procedeva verso la Puglia. Protche fu protagonista di ognuno di questi progetti curando, in alcuni casi, anche la gestione di alcune ferrovie. La più difficile fu senza dubbio la progettazione della Porrettana (1864), alla cui realizzazione collaborò quel Giuseppe Ehrenfreund, allora giovane patriota triestino, sfrattato dalla propria città che giaceva sotto il dominio austriaco, che divenne marito della figlia Sofia. Il 21 novembre 1863 la città di Bologna lo proclamò cittadino benemerito del Risorgimento italiano. Dal 1865, periodo di attuazione della legge per il riordinamento e l'ampliazione delle ferrovie del Regno d'Italia, non vi fu quasi costruzione ferroviaria per la quale non si chiedesse il suo consiglio. Divenuto ormai celebre Protche veniva chiamato sempre più spesso anche come arbitro nelle questioni concernenti i rapporti tra società private e concessionarie di stato. La rete ferroviaria italiana era stata portata avanti talvolta in modo frettoloso e pressapochista ed i rapporti tra le società e lo stato furono spesso tesi. La figura dell'arbitro, scelto tra un gruppo di tecnici di fama e preparazione ormai consolidata, si rese quindi sempre più frequentemente necessaria e lo stesso Protche aprì uno studio di consulenze a Bologna che lo occupò fino alla morte.
Nel 1866 venne nominato direttore dell'Accademia di Belle Arti di Bologna, divenendone più tardi presidente. Nel 1868 la Deputazione comunale lo incaricò di procedere ad uno studio mirato ad un migliore sfruttamento della canapa per la corderia. Protche progettò la costruzione di uno stabilimento per la filatura e cordatura a Jesi e due impianti per la filatura della canapa a Corticella e a Vergato. Eseguì anche un progetto per il mercato coperto nel centro di Bologna. Dal 1866, anno di ultimazione della Bologna - Ferrara, iniziò la lunga battaglia per la realizzazione della linea diretta per Verona (era stata ultimata anche per le esigenze della guerra, la linea diretta per Padova e quella per Verona era considerata un doppione esistendo già il collegamento via Modena - Mantova) anche in relazione ai lavori, ormai ultimati, per l'apertura del Brennero. Protche calcolò il collegamento con Verona con una linea che passasse da San Giovanni in Persiceto, Crevalcore, Mirandola, piuttosto che per Cento. Della redazione del progetto era stato incaricato dalla Camera di Commercio di Bologna fin dal 1865. Già il borgomastro di Landshut aveva scritto a Bologna per cercare solidarietà per la rettificazione della linea che, passando per la cittadina bavarese, portava a Berlino, fornendo in cambio il proprio appoggio alla linea diretta Bologna - Verona. Protche diede alle stampe diversi opuscoli sul tema, specie contro Giacomo Cassani e Pietro Paleocapa. La Bologna - Verona vedrà la luce soltanto nel 1911. La Modena - Mantova venne aperta il 21 giugno 1873 e il ponte a Borgoforte il 27 giugno 1874. Soltanto con la legge sulle ferrovie complementari degli anni 70 la linea diretta Bologna - Verona fu compresa nella legge del 1879, mentre Protche studiava il tronco Aulla - Lucca. Prese parte alla commissione per il concorso bandito per la costruzione della Parma - La Spezia.
Nel 1879 le sue condizioni di salute peggiorarono. Nell'ultima parte della sua vita Protche entrò a far parte dei Consigli comunali e provinciali nel 1881, in quest'ultimo per il mandamento di Crevalcore, e si impegnò nella progettazione della Direttissima Bologna - Firenze. Nel 1883 fu relatore, per conto della Deputazione provinciale, del progetto redatto da Antonio Zannoni. Protche era fautore del passaggio, attraverso le valli del Setta e del Bisezio, per il basso valico di Montepiano e suggerì la costruzione della lunga galleria di collegamento per evitare di salire eccessivamente in altezza. Il progetto compilato da Protche con l'aiuto di Antonio Dallolio e Ulisse Minarelli costituì la base per la realizzazione della Direttissima negli anni 20-'30 del Novecento.
La figlia Sofia, nata nel 1848, aveva sposato l'ingegner Giuseppe Ehrenfreund. I due ebbero quattro figli: due maschi, uno dei quali, Edilio, aveva lavorato nelle ferrovie, e due femmine. Una di queste, Adele, era stata la madre dell'ingegner Francesco Gualandi che fu quindi pronipote dell'ingegner Protche. Quest'ultimo lo ricorda come uomo generosissimo, di grande cultura e amante di Bologna. Protche abitò quindi per trent'anni a Bologna: dal 23 ottobre 1856 in via Pietrafitta, 657, dal 31 maggio 1859 in via San Donato, 2605, dal 15 maggio 1861 in via Miola, 1079, dal 14 giugno 1870 in via San Mamolo, 116, dal 15 maggio 1873 di nuovo in via Miola, dal 13 novembre 1873, definitivamente in via Ponte di Ferro, attuale via Farini al n. 11.
Morì all'età di 68 anni, a Bologna il 31 marzo 1886. Fu sepolto nel cimitero cittadino della Certosa e ricordato come uomo di ingegno valente, protagonista della stagione di rinnovamento e modernizzazione delle vie di comunicazione italiane caratteristica di quegli anni. Sull'epigrafe della sua tomba si legge: «Gian Luigi Protche nacque a Metz li 19 marzo 1818, allievo della scuola politecnica di Parigi e docente in quella di Ponti e Strade, la fama d'ingegnere acquistata in patria luminosamente accrebbe in Italia costruendo le prime vie ferrate nella regione emiliana e quella arditissima che pei difficili varchi dell'Appennino congiunge Porretta a Pistoia, fu presidente dell'accademia di Belle Arti nella città di Bologna a lui diletta come seconda patria ove per l'ingegno poderoso, per la specchiata bontà dell'animo ebbe onori di cittadinanza, affetto, stima, compianto universale, cristianamente morì li 31 marzo 1886».
Ingegnere ferroviario, perito di parte nei giudizi arbitrali.
Note:
Scheda descrittiva a cura di Federica Collroafi redatta nel 2014 nell'ambito del progetto "Una città per gli archivi", promosso dalla Fondazione del Monte di Bologna e Ravenna e dalla Fondazione Cassa di Risparmio in Bologna.Fonti bibliografiche:
- E. VITTA, Cenno necrologico dell'ingegnere commendatore Giovanni Luigi Protche, Firenze, Carnesecchi, 1886;
- E. MASINI, Necrologia dell'ingegnere Gian Luigi Protche presidente della Regia Accademia di Belle Arti di Bologna, Bologna, Regia tipografia, 1886;
- E. EHRENFREUND, Porrettana e Direttissima. L'opera dell'ingegner Giovanni Luigi Protche nelle ferrovie italiane, Bologna, s.e., 1934;
- A. BIGNARDI, Gian Luigi Protche costruttore della ferrovia Porrettana, estratto da: «Strenna della Fameja bulgneisa», anno IV, Scuola grafica Salesiana, Bologna, 1958, pp. 1-4;
- M. PANCONESI - M. COLLIVA - S. FRANCHINI, Cara Porrettana (la linea Bologna-Pistoia tra storia e leggenda), Bologna, Ponte nuovo, 1982;
- E. GOTTARELLI, La stazione ferroviaria di Bologna, Bologna, s.e., 1982;
- A. GIUNTINI, Jean Louis protche, ingere ferroviario lorenese in Italia. Un breve profilo biografico (1818-1886), «Il Carrobbio», XIII (1987), pp. 239 -246;
- A. GIUNTINI, Contributo alla formazione di una bibliografia storica sulle ferrovie in Italia, Milano, s.e., 1989, suppl. a «Il Treno», 7 (1989);
- B. BRUNELLI - C. BUCCHIONI - M. P. TORRICELLI (a cura di), Il patrimonio librario antico della biblioteca d'ingegneria, Bologna, 1993;
- L. BLANCO, Stato e funzionari nella Francia del Settecento: gli «ingénieurs des ponts et chaussées», Bologna, Il Mulino, 1991. Annali dell'Istituto storico italo-germanico. Monografia 14;
- G. GRESLERI - P. G. MASSARETTI (a cura di), Norma e arbitrio. Architetti e ingegneri a Bologna 1850-1950, Bologna, Marsilio, 2001, p. 402.
Complessi archivistici:
- Archivio di Jean Louis Protche , 1828 - 1887 apr. 03 (fondo)
- Redatta in xDams , 17/12/2012 - 10/11/2014
