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Strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale. Rete dell'Italia centrale

Gerarchia:

Archivio di Jean Louis Protche » Strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale. Rete dell'Italia centrale

Denominazione:

Strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale. Rete dell'Italia centrale

Tipologia:

subfondo

Data:

1852 ago. 30 - 1877

Consistenza:

559 fascc., 1 album, 2 cartelle

Descrizione:

Documentazione riguardante i lavori eseguiti per la società delle Strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale.
Documentazione grafica inerente i lavori intrapresi per la Società si trova anche nella raccolta "Tipi di costruzioni ferroviarie".

Storia archivistica:

Note storico amministrative
La Società delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia centrale era nata, in seguito all'armistizio di Villafranca (11 luglio 1859), da una convenzione stabilita col trattato di Zurigo, che aveva separato questa società da quella delle strade ferrate dell'Austria meridionale e del Veneto.
La Società delle strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia centrale venne poi fusa assieme alle linee alpine ed appenniniche (la Porrettana fu ultimata nel 1864) diventando, nel 1865, la S.F.A.I. (Strade Ferrate Alta Italia) con 2092 km di linee in esercizio e 300 km in costruzione o progetto.
Le altre società attive erano quella delle Strade Ferrate Romane (S.F.R.), per le linee del Lazio e della Toscana (che allora non erano ancora collegate), quella delle Strade Ferrate Meridionali (S.F.M.) a cui fu concessa la linea adriatica da Bologna a Brindisi e la società delle Strade Ferrate Calabro-Sicule, per il breve tratto tra Palermo e Trabia; gran parte di queste linee erano ancora in costruzione o progetto.
Nel 1851, con la convenzione stipulata il 1 maggio fra l'impero austriaco, i ducati emiliani di Parma e di Modena, lo stato pontificio e il granducato di Toscana si decise la costruzione della linea dorsale della strada ferrata centrale italiana che si snodava da Piacenza, seguendo la via Emilia verso la Toscana, toccando Bologna e attraversando l'Appennino nel punto allora ritenuto tecnicamente più adatto. Tale punto fu individuato nel passaggio da Porretta, appoggiato dall'Austria, rispetto a Montepiano, indicato dai pratesi. Era anche prevista la costruzione di linee di contorno e di prosecuzione del tronco principale. Da Reggio era prevista la costruzione di una linea per Mantova, ancora una volta fortemente voluta dall'Austria per permettere la comunicazione con una delle maggiori piazzeforti dell'impero asburgico. L'accordo prevedeva anche l'ultimazione delle linee austriache fino a Piacenza e Mantova, della linea pontificia da Bologna ad Ancona e di quella toscana da Pistoia a Lucca.
Non riuscendo inizialmente a trovare imprenditori ferroviari adeguati, con una seconda convenzione, stipulata a Vienna nel 1856, l'Austria affidava la costruzione ai Rothschild.
La costruzione della linea dorsale italiana comportò, con investimenti notevoli, un impegno internazionale. Concessionaria dei lavori fu la Società delle strade ferrate del Lombardo veneto e dell'Italia centrale. La società coinvolse gli ingegneri più preparati disponibili sul mercato internazionale consapevole delle difficoltà che si sarebbero incontrate, soprattutto nelle aree appenniniche.
La società aveva la direzione generale a Verona, Busche ne era il direttore generale, ed era divisa in due direzioni: una con sede a Verona per le linee lombarde e venete, l'altra a Bologna per le linee in territorio emiliano e toscano.
Jean Louis Protche fu posto alla direzione dei lavori in Bologna con la carica di ingegnere capo. Nell'ottobre 1856 Protche si trasferiva quindi con la famiglia a Bologna (il commissario pontificio Zucchini ne dava notizia il 7 di ottobre), avutone il permesso da Paulin Talabot, uomo di fiducia dei Rothschild e plenipotenziario per i lavori ferroviari in Italia.
Dalla direzione di Bologna dipendevano gli ingegneri di divisione, presenti a Reggio, Modena, Bologna e in seguito a Porretta. Erano tutti francesi tranne l'italiano Eleno Giarola.
Daigremont era ingegnere di divisione a Guastalla - Reggio; Abèle Alard del tronco di Ferrara; Petit del tronco di Porretta, Begliuomini di quello di Modena.
All'interno di ciascuna divisione ogni dieci chilometri erano nominati ingegneri di sezione, a cui sottostavano impiegati ed ausiliari.
Annesso alla convenzione, stipulata il 25 giugno 1860, tra i ministri di sua maestà il re Vittorio Emanuele II per i lavori pubblici e per le finanze e la Società anonima delle strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale, vi era il capitolato dei lavori che prevedeva, sul territorio dell'Italia centrale, la costruzione della linea Piacenza Bologna per Parma, Reggio e Modena, la linea Bologna Pistoia e, in sostituzione della linea da Reggio a Borgoforte, la linea da Bologna per Ferrara a Pontelagoscuro, compreso il ponte sul Po, quando il governo ne avesse ordinata la costruzione. Per le linee citate non ancora terminate venivano assegnati termini di esecuzione: la linea da Milano a Piacenza doveva essere terminata al primo gennaio 1862 fino al punto in cui sarebbero cominciati i lavori per la costruzione del ponte sul Po e al primo gennaio 1863 fino alla stazione di Piacenza. La linea da Bologna a Pistoia doveva terminare il primo gennaio 1861, per la sezione da Bologna a Vergato, e il primo gennaio 1863 per la parte da Vergato a Pistoia. La linea da Bologna per Ferrara a Pontelagoscuro doveva terminare il primo gennaio 1862, ultimando il ponte sul Po in tre anni.
Prima dell'inizio dei lavori la Società doveva presentare al Governo il progetto col piano e profilo della strada, le piante, gli spaccati e le elevazioni delle stazioni, degli scali merci, degli edifici principali e dei ponti di almeno 10 metri di luce. Per le opere di minore importanza si dovevano fornire i tipi, in base ai quali dovevano essere eseguiti. Il progetto doveva essere corredato da una particolareggiata perizia e da una memoria descrittiva ed esplicativa.
I terrapieni e i manufatti dovevano essere predisposti per due binari, benché la costruzione del secondo binario non fosse obbligatoria, ad eccezione della linea Piacenza-Bologna. Il passo degli Appennini da Bologna a Pistoia si sarebbe eseguito per un solo binario; gli acquisti dei terreni in questo caso potevano essere limitati al suo collocamento. Si rimandava la decisione sulla costruzione del ponte sul Po a Ferrara a doppio o unico binario.
La costruzione del ponte sul Po a Piacenza doveva essere in pietra, in ferro o in ghisa. Le spese di costruzione, tranne quelle per l'armamento della via, sarebbero state per metà a carico dello stato che avrebbe rimborsato la società. All'articolo 8 si stabilivano alcune misure tecniche generali. Le spese per il collaudo e controllo dei lavori sarebbero state sostenute dalla società, comprendendovi gli emolumenti per ispettori e commissari nominati dal Governo e per il personale a loro subalterno.
La società avrebbe goduto del diritto di prelazione per le linee che in Lombardia o nell'Italia centrale fossero state chieste da terzi sia come prolungamenti che come diramazioni.

Criteri di ordinamento:

La documentazione è stata ripartita tra quella inerente le attività amministrative - la corrispondenza con gli organi centrali e le sedi periferiche, la gestione contabile, il reclutamento e il trattamento del personale, la redazione dei capitolati di appalto e la stipula dei contratti con ditte e professionisti per l'affidamento dei lavori - e quella inerente la progettazione e costruzione delle principali linee ferroviarie del tempo: Piacenza-Bologna, Bologna-Pistoia, Bologna-Pontelagoscuro, da Reggio al Po a Borgoforte.

La documentazione è conservata da:

Persone:

Toponimi:

  • Bologna
  • Porretta (Bologna)

Redazione e revisione:

  • Redatta in xDams , 08/10/2008 - 14/11/2014
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